FONTE: https://www.cnatra.navy.mil/local/docs/pat-pubs/P-816.pdf

PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM

ARRIVAL AND RECOVERY (POUSOS)

CASE I

São usados ​​o máximo possível, desde que o tempo esteja melhor do que 3.000 / 5.

Cada esquedrão tem uma altitude diferente para manter a espera (hold), começando a 2.000 pés AGL, essas altitudes são separadas verticalmente por no mínimo 1.000 pés e são definidas pelo CVW SOP. Após estabilizada a espera, qualquer mudança de altitude será:

i. Subidas (Climbs): Entre os pontos 1 e 3
ii. Descidas (Descents:) Entre os pontos 3 e 1.

A aeronave mais baixa do stack deve monitorar de perto o lançamento para chegar no groove no tempo de rampa esperado. Quando a última aeronave estiver sendo lançada, ou quando receber uma chamada “Signal Charlie” da Torre, o voo sairá do padrão de espera em um rumo de aproximadamente 210 graus em relação ao BRC. À medida que as altitudes na pilha são desocupadas, a aeronave na próxima altitude mais alta descerá para a próxima altitude desocupada mais baixa.

b. Quebrando o Deck. A maioria das operações do Caso I são conduzidas sob condições Zip Lip, o que significa que as comunicações de rádio são minimizadas (a menos que CQ, baixa visibilidade ou segurança de voo). Nesta situação, o Chefe não fará uma ligação “99, Charlie” no rádio; portanto, é incumbência das aeronaves que estão sobrevoando determinar quando sair da espera, voar para a inicial e quebrar. O objetivo é chegar no groove assim que o convés de voo estiver pronto para as operações de recuperação (ready deck). Isso é chamado de quebrar o convés e é uma habilidade que deve ser dominada para maximizar a eficiência das operações de recuperação.

Para efetivamente quebrar o convés (break the deck), as aeronaves em espera alternarão seus intervalos para garantir espaçamento igual de todos os voos na mesma altitude. Se houver dois voos no total, eles devem estar separados por 180 graus. Três voos devem estar separados por 120 graus. Quatro voos estarão separados por 90 graus. Isso garante que as aeronaves cruzem o ponto 1 (Mother) em intervalos regulares. Cada voo observará as operações de partida e determinará se deve ou não partir aguardando o intervalo no ponto 3.

c. Break. Ao sair da espera, o voo descerá fora do ponto 3 a 800 pés e seguirá para os 3NM iniciais à ré do navio. O vôo continuará inbound e voará apenas para fora do lado estibordo do navio a 800 pés, paralelo ao BRC. A altitude de quebra é de 800 pés, e todas as quebras serão niveladas. O intervalo de pausa é determinado pela última aeronave no padrão de pouso. Um intervalo de pausa de 15 a 20 segundos corresponderá a um intervalo de pouso de 40 a 60 segundos.

Nenhum break será realizado a mais de 4 NM à frente do navio. Se você não conseguir quebrar antes de 4 NM, você terá que sair e entrar novamente no padrão. Para conseguir isso, mantenha 800 pés até 5 NM, então suba para 1.200 pés e execute um arco à esquerda de volta ao inicial. Tower deve ser notificado de suas intenções.

------- ainda em tradução -------

d. Procedimentos de spin. Se o padrão estiver cheio (mais de seis aeronaves no padrão) quando a voo chegar à popa, o voo terá que "dar um spin nele". Para realizar um spin, o voo subirá simultaneamente a 1.200 pés e fará uma curva à esquerda, permanecendo a 3 DME. Depois de 270 graus de curva (atrás da proa), o voo descerá a 800 pés e prosseguirá na direção do rompimento. As aeronaves que retornam ao rompimento a partir do padrão de spin têm prioridade no rompimento. O intervalo de vento cruzado é determinado pelo "primeiro na proa", seja tráfego de rompimento, waveoff, toque e vá ou bolter. No entanto, é preciso ter cuidado ao retornar ao inicial para evitar conflitos com outras aeronaves que se dirigem ao rompimento.

e. Padrão de pouso em porta-aviões. O padrão de pouso em porta-aviões é quase idêntico ao padrão de pouso no campo. A maior diferença é que as posições de 180 e proa estão colocadas no porta-aviões. Além disso, o rumo de vento cruzado no navio é o recíproco da BRC em vez do rumo de pouso (que será aproximadamente 10 graus menor do que a BRC devido à pista inclinada). Quando estabelecidos em vento cruzado, as aeronaves individuais descerão a 600 pés de altitude de padrão, farão as verificações de pouso e monitorarão de perto a distância da proa. O padrão de pouso em porta-aviões é ilustrado na figura abaixo.

CASE II

Case II recoveries will be used when weather conditions are such that a flight may encounter IMC during the descent to the VFR pattern. The minimum weather requirements are 1,000 feet ceiling and 5 NM visibility. During Case II recoveries, formation flights are limited to two aircraft. Formations larger than two aircraft will have to be separated into smaller flights.

During Case II, Case III procedures are used outside 10 NM and Case I procedures are used inside 10 NM, or after reporting “see you.” This approach will be flown until the ship is in sight, at which point, the flight will contact tower and proceed inbound as if Case I. If the flight does not see the ship by 5 NM, the aircraft will be vectored into the bolter/waveoff pattern and instructions will be given for a Case III recovery.

The holding pattern is a six-minute left-hand pattern. Unless otherwise briefed, the pattern will be flown at max conserve fuel flow or NATOPS holding airspeed. Twominute turns and one-minute legs are normally used for the pattern. Aircraft must be established at assigned holding altitudes by 10 NM from the Marshal “stack.” Aircraft in the stack will be separated by 1,000 feet vertically.

Strict management of the holding pattern is required to arrive at the fix, at the assigned approach time (push time). For example, arriving in holding at time 16 with a push time of 27, one 6-minute pattern and one 5-minute pattern could be used. But regardless of how the pattern is managed, aircraft must arrive at the holding fix on airspeed (250 kts) and ready to commence the approach at the Expected Approach Time (EAT) plus or minus 10 seconds. If unable to do this, notify Marshal so that timing adjustments to the landing interval can be made.

b. Emergency Marshal Fixes. In the event of an emergency, fixed wing aircraft are issued an emergency marshal radial 150-degree relative to the expected final bearing at a distance of 1 mile for every 1,000 feet of altitude plus 15 miles (angels +15). As with the normal Marshal pattern, the lowest altitude for assignment is 6,000 feet for turboprop and jet aircraft. The holding sequence is jets, then turboprops. The emergency holding pattern is a right-hand, 6-minute racetrack patterns.

d. Communications. For Case II recoveries, Marshal will provide the following information upon check in:

CASE III

The Case III recovery is used for all night operations, as well as during the day when the weather is below Case II minimums (less than 1,000-3). Case III recoveries are limited to single aircraft only. Section approaches will be approved only when an aircraft emergency situation exists. Formation penetrations/approaches by dissimilar aircraft shall not be attempted except in extreme circumstances when no safer options are available for recovery.

a. Holding. The Case III marshal holding pattern is identical to Case II. During Case III recoveries, aircraft will commence from the Marshal stack and fly the CV-1 Approach.

b. Approach. The CV-1 Approach is illustrated in Figure Aircraft push times will normally be separated by one minute. Upon commencing the approach, aircraft will establish a 4,000 feet per minute rate of descent at 250 KIAS. If the Marshal radial is not the reciprocal of the final bearing, a correction to final bearing will be required at 20 DME as follows:

i. A gradual correction shall be made when the final bearing is within 10° of the reciprocal of the marshal radial.

ii. A 30° correction at 20 DME will be used when the final bearing is greater than 10° from the reciprocal of the marshal radial. If not established on the final bearing by 12 miles, fly the 12-mile arc until intercepting final bearing.

At 5,000 feet (platform), the rate of descent will be reduced to 2,000 feet per minute. This will be maintained until reaching the level-off altitude of 1,200 feet. At some point during the penetration or level off, Marshal will switch the aircrew to the final approach control frequency and they will check in with altitude. Landing checks will be initiated at 10 DME, and aircraft will reduce speed to cross 6 DME at 150 kts.

Landing gear should be down no later than 8 DME. At 6 DME, aircraft will slow to final approach speed. ACLS lock-on will occur sometime between 8 DME and 4 DME. At lock-on, compare the needles with bullseye (ACLS to ICLS) to ensure a good lock. Approach will ask the crew to “say needles.” The pilot will reply with the relative position of both the glideslope needle and the azimuth needle, such as “fly up, fly right” or “fly up, on.” If this concurs with the readout on the approach radar scope, the controller will direct, “fly the needles.” If there is a disagreement, the controller will break lock and attempt a new lock. In this case, he will say “fly the bullseye” (ICLS) until he acquires a new ACLS lock.

c. Bolter/Waveoff Pattern. In the event of a waveoff or bolter, climb to 1,200 feet at 150 kts and raise the gear to save fuel, leaving flaps down. When instructed by approach, turn downwind. Perform the landing checks on downwind, and notify approach with fuel state when abeam the ship. Expect a turn back to final 4-8 NM past abeam for another approach, lowering the landing gear as you start this turn to final.

If no instructions are received by 4 DME upwind, attempt to contact approach. If unable to contact approach, turn downwind and perform the normal checks. Make the abeam call, and if contact has not been reestablished with approach by 4 NM (2 minutes) past abeam, turn final. Intercept the ICLS and fly a normal approach. Call the ball at 3/4-mile. If this call is not acknowledged, look for the cut lights.

d. Communications. For Case III recoveries, Marshal will provide the following information upon check in: